Kawasaki ZXR 400

Gdy na europejskich drogach pojawiło się Kawasaki ZXR400 większość prasowych komentarzy sprowadzała się do stwierdzenia: nie patrz na pojemność - patrz na osiągi! Te bardzo pochlebne opinie były jak najbardziej zasłużone. Wśród motocykli sportowych pojawił się bowiem sprzęt mały pojemnością, ale wielki możliwościami, jakie dawał swojemu kierowcy.

Przeznaczenie

Gdy mały sportowiec pojawił się na rynku nieprzypadkowo swoim wyglądem niemal do złudzenia przypominał większego ZXR750. Powołaniem małego Kawasaki było zdominowanie bardzo wówczas popularnej (szczególnie w Japonii) klasy 400, w której swego przedstawiciela miał każdy liczący się na świecie producent motocykli. Wykorzystując technologie zarezerwowane wcześniej dla maszyn z wyższej cenowo półki, Kawasaki stworzyło radykalny, wyścigowy jednoślad. Jednoślad, który od początku do końca swej 14-letniej obecności w katalogach sprzedaży był bezkonkurencyjnym liderem w swojej klasie.

Aby taki sukces był możliwy, koncern z Akashi zmuszony był ukierunkować swój produkt wyłącznie na sport. Ofiarą takiego podejścia padł komfort jazdy, szczególnie w przypadku pasażera. Zaznaczyć trzeba, że nie mówimy tutaj tylko o twardych jak skała zawieszeniach doprowadzających na gorszych drogach do bólu pleców i nadgarstków. Pasażer zresztą nigdy nie był na poważnie brany pod uwagę w obliczeniach inżynierów Kawasaki. Przy tak małym i lekkim pojeździe pogarszał on bowiem dramatycznie właściwości jezdne motocykla odbierając całą przyjemność z jazdy. Bardzo dobre osiągi uzyskano dzięki wysilonemu, wysokoobrotowemu silniczkowi, którego użytkowanie w zatłoczonym ruchu ulicznym może być męczące z uwagi na małą elastyczność.

400-setka Kawasaki nie jest zatem przeznaczona do turystyki, ani tym bardziej romantycznych wyjazdów we dwoje. Doskonale za to sprawdza się w swym naturalnym środowisku - na torze wyścigowym.

Szczypta historii

Model ZXR400 ujrzał światło dzienne wiosną 1989 roku, kiedy to po raz pierwszy zaoferowany został klientom w Japonii. Mały superbike oznaczony fabrycznym kodem ZX400H szokował odwróconym widelcem o pełnej regulacji, aluminiową konstrukcją ramy i tylnego wahacza , a przy tym posiadał niezwykle wydajne hamulce o średnicy tarcz 310 mm. Dla porównania wystarczy przypomnieć, iż aluminiową ramę z aluminiowym wahaczem Honda CBR600F, lider w wyższej o jeden szczebel klasie, otrzyma dopiero 10 lat później (!). Silnik nowego motocykla kręcił się do niewyobrażalnych wówczas 14 tyś obrotów, a niska masa i kompaktowa budowa nie dawały się wówczas z niczym porównać. Po prostu klienci mieli przed oczyma rasowy pojazd wyścigowy.

Nic zatem dziwnego, że mała Kawa zaczęła się świetnie sprzedawać w swej ojczyźnie. Europejscy importerzy uważnie przyglądali się sukcesowi motocykla w kraju Kwitnącej Wiśni, przez co już w 1990 roku ZXRa można było oficjalnie kupić w Austrii i Francji. Aby dostosować go do europejskich przepisów dwa małe reflektory zastąpiono jednym, co w tym roczniku odróżnia egzemplarze japońskie od europejskich.

Od 1991 roku już w całej zachodniej Europie sprzedawana była nowa wersja ze zmodernizowaną przednią owiewką oznaczona kodem ZX400L. Od tego momentu można mówić o prawdziwym rynkowym przeboju. Złożyły się na niego nie tylko ładna stylizacja i sportowy image jaki stworzono wokół ZXRa. Najważniejszą kwestią były świetne osiągi, bardzo dobra jakość wykonania motocykla oraz jego wysoka niezawodność. Właśnie dlatego do roku 1999 mała Kawa praktycznie się nie zmieniała od strony technicznej.

Od 1996 roku produkowano model ZX400L8, w którym zastosowano układ recyrkulacji spalin. Posunięcie takie wymuszone zostało ciągłym zaostrzaniem norm czystości spalin i pozostało jedyną znaczącą modyfikacją motocykla aż do zakończenia jego produkcji

Koniec lat 90-tych to pojawianie się superszybkich 600-tek, którym nadano tak radykalny charakter, iż w zestawieniu z nimi nawet ultrasportowy ZXR400 wydawał się ociężałą krową. Dość powiedzieć, że Yamaha R6 przy porównywalnych gabarytach była w owym czasie o całe 20 kg lżejsza, oferując jednocześnie blisko dwukrotnie wyższą moc! Ponadto na rynku zaczęła panować moda na coraz większe pojemności i moce. Nawet klasę Superbike koniec końców "rozwiercono" z 750 ccm do 1000 ccm. Dla małego Kawasaki oznaczało to raptowny spadek zainteresowania ze strony klientów, przez co w japońskich salonach 400-setka (ZX400J2) pojawiła się po raz ostatni w roku 2000. Ostatni ZXR400 oznaczony kodem ZX400L9 przeznaczony dla Europy zjechał z linii montażowej w 2002 roku.

Napęd

Tym co wyrywa małego wojownika do przodu jest czterocylindrowy silniczek o pojemności 398 ccm. Mały skok tłoka (57 x 39 mm), 4 zawory na każdy cylinder oraz wysoki stopień sprężania zapewniają niezwykłą łatwość wchodzenia na wysokie obroty. Przy swoim wysileniu i małej pojemności przebieg momentu obrotowego jest zaskakująco spokojny, a maksymalną wartość 36 Nm osiąga on przy 12 000 obr/min. Moc maksymalna 65 KM dostępna jest przy 13 000 obr/min. Zasilaniem zajmują się 4 gaźniki Keihin o średnicy przelotu aż 32 mm. Aby silnik mógł podołać obciążeniom, jakie czekać miały go na torze wyścigowym, układ chłodzenia wyposażono w bardzo dużą chłodnicę, którą wspomaga umieszczona pod nią chłodnica oleju.

Moment obrotowy przenoszony jest z silnika na sprzęgło kołami zębatymi, a dalej wielotarczowym mokrym sprzęgłem na 6-stopniową skrzynię biegów. Cała jednostka napędowa jest bardzo zwarta i kompaktowa.

Podwozie

Jak już wyżej zaznaczyliśmy, grzbietowa rama spawana z aluminiowych profili była pod koniec lat 80-tych czymś zupełnie nieznanym w pojeździe tej klasy. Ta lekka konstrukcja dysponowała odpowiednią dla sportowej maszyny sztywnością i dzięki małemu rozstawi osi przyczyniała się do znakomitej zwrotności motocykla.

Przednie zawieszenie to prawdziwy rodzynek w cieście. Widelec upside-down o średnicy rur nośnych 43 mm posiadał pełną regulację, a jego możliwości były tak duże, iż pozwalały na zastosowanie go w profesjonalnym ściganiu się.

Tylne zawieszenie to autorski pomysł Kawasaki, w którym nacisk z wahacza przenoszony jest na centralny element resorująco-tłumiący poprzez system dźwigni. Rozwiązanie takie zapewnia bardziej progresywną pracę zawieszenia przy jednocześnie sporej oszczędności miejsca.

Hamulce małego ZXRa to dwie ogromne tarcze o średnicy 310 mm w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski. Skuteczność tego zestawu jest znakomita, a jego uzupełnieniem jest tylny hamulec z tarczą o średnicy 240 mm. Potwierdzeniem sportowych aspiracji motocykla jest wymiar jego ogumienia. Przednia opona 120/70/17 i tylna 160/60-17 na początku lat 90-tych oznaczały szerokie kapcie przeznaczone przede wszystkim do sportowego zastosowania.

ZXR400 na torze

W tych warunkach małe Kawasaki czuje się jak ryba w wodzie. Mała masa i krótki rozstaw osi gwarantuje znakomitą zwrotność i poręczność. Sportowa pozycja za kierownicą oraz wysoko podciągnięte podnóżki pozwalają na bezproblemowe przerzucanie ZXRa z jednego kolana na drugie. Żywiołowy i ochoczo wkręcający się na obroty silnik zapewnia moc wrażeń w czasie sportowej jazdy.

W chwili gdy ZXR400 pojawił się na rynku, z przysłowiowym palcem w nosie objeżdżał na torze ówczesne 600-tki. Stąd jego popularność wśród młodych zawodników i prawdziwa dominacja w wyścigowych klasach "400". Zastosowanie motocykla w sporcie ułatwia wysoka jakość podzespołów, dzięki czemu, aby wyjechać na tor nie trzeba zmieniać zawieszeń i totalnie tuningować silnika. Wystarczy wszystko ustawić pod potrzeby torowe. To właśnie dlatego ZXRy po dziś dzień widywane są na torach wyścigowych stanowiąc groźnego przeciwnika nawet dla silniejszych maszyn.

ZXR400 na co dzień

Wykorzystanie motocykla do załatwiania codziennych spraw jest raczej ograniczone. Sportowa, mocno pochylona pozycja za kierownicą oraz mało miejsca dla kierowcy i pasażera nie zachęcają do dalszych wyjazdów. Twarde zawieszenia oraz wymagający mocnego kręcenia silnik też nie inspirują do kontemplacyjnych wycieczek. W tym motocyklu wszystko jest twarde, radykalne, sportowe.

Jeśli kierowca korzysta z maszyny w pojedynkę, to najwięcej frajdy przyniosą mu szybkie przeloty z dala od dziurawych miejskich ulic. Poza torem żywiołem ZXRa będą kręte górskie drogi, gdzie od mocy ważniejsze są możliwość podwozia. A tym, w przypadku ZXRa, po dziś dzień nie sposób cokolwiek zarzucić.

Jeśli już przyjdzie nam używać tego motocykla na co dzień, to dokuczał będzie nam brak porządnego schowka, wąsko rozstawione lusterka wsteczne oraz mała pojemność zbiornika paliwa. Zapewne pocieszeniem będzie natomiast niewielkie zużycie benzyny oraz trwałość motocykla.

Trwałość i niezawodność

Aby cieszyć się z zakupu używanego ZXR400 należy uważnie przyjrzeć się upatrzonemu przed transakcją egzemplarzowi Brzmi banalnie, ale w przypadku 400-tki Kawasaki jest to wyjątkowo aktualne. W większości wypadków maszyny te nabywane były przez młodych motocyklistów, a kombinacja młodzieńczego wigoru i wysokich osiągów bywa czasem bardzo wybuchowa. Z tego to właśnie względu wiele ZXRów skończyło swoją techniczną egzystencję na przydrożnych latarniach, przystankach albo na miejskich autobusach. Młodość nie sprzyja też dbałości o odpowiednie serwisowanie maszyny, często natomiast przejawia się stylem użytkowania określanym potocznie jako "piłowanie".

Przy oględzinach używanej maszyny należy przyjrzeć się jej pod kątem sportowej przeszłości. Wiele 400-tek jeździło krócej lub dłużej po torze i choć samo w sobie nie jest to szkodliwe dla motocykla, to mocno wysłużona sztuka może przysporzyć sporo wydatków.

Gdy znajdziemy w końcu maszynę, która nie była rozbita i której nie zajeżdżono w wyścigach to możemy odetchnąć spokojniej. ZXRy nie mają typowych wad i usterek. Jeśli są poprawnie eksploatowane to możemy liczyć na ich niezawodność i trwałość. W przypadku starszych modeli ZX400H pojawiały się problemy z rozrządem. Brak ogranicznika obrotów czasem skutkował "przekręceniem" silnika i unicestwieniem układu rozrządu. Sam rozrząd wymaga trochę troski, gdyż zaniedbanie czynności serwisowych prowadzi prędzej czy później do kosztownych napraw.

Koszty eksploatacji

Koszty użytkowania sportowych maszyn z reguły są wysokie. W tym zestawieniu ZXR wypada natomiast nienajgorzej, głównie ze względu na niewielkie zużycie paliwa i wysoką niezawodność.

Należy się jednak liczyć z regularnymi kosztami serwisu. Jeżeli oszczędzimy na odpowiedniej obsłudze silnika, zaowocuje to poważnymi wydatkami i utracie wartości pojazdu. Punkty, na które należy zwrócić więcej uwagi to stan ogumienia, regulacja gaźników oraz odpowiednia obsługa układu rozrządu.

Pozytywnym aspektem jest, iż w przypadku ZXR400 mamy do dyspozycji spory rynek używanych części zamiennych. Wynika to ze sporej liczby rozbitych maszyn oraz szerokiej oferty tuningowych zamienników.

Ceny

Suma, jaką będziemy zmuszeni wyłożyć na zakup używanej ZXR400 zależna będzie od wieku maszyny i jej stanu technicznego. Najstarsze roczniki oferowane są w cenie 4-5 tyś zł, ale zazwyczaj są już zmęczone życiem i sławą. Egzemplarze z połowy lat 90-tych cenione są, zależnie od stanu na 9-11 tyś zł, natomiast ostatnie roczniki to wydatek rzędu nawet 16-18 tyś złotych. Fani tego motocykla mogą rozejrzeć się za używanymi sztukami u naszych zachodnich sąsiadów, gdzie nietrudno znaleźć zadbany egzemplarz.

Podsumowanie

ZXR400 to motocykl godny polecenia dla sportowo nastawionych kierowców mających już pewne pojęcie o sportowej jeździe. Ten sprzęt daje rzadką na rynku możliwość stania się właścicielem rasowego motocykla sportowego za niewielkie pieniądze. Ze względu na swoją bezkompromisowość mała Kawa nie nadaje się natomiast na pojazd dla początkujących.

Warsztaty motocyklowe, prasa oraz portale internetowe potwierdzają wysokie oceny ZXRa. Niezależnie od tego motocykl ten nie pożyje długu u właściciela, który ma swoje autorskie pomysły na serwisowanie pojazdu. W odpowiednich rękach 400-tka przyniesie za to wiele radości z jazdy i amatorskich wizyt na torze wyścigowym.

Dane techniczne
Silnik
Układ Czterocylindrowy, czterosuwowy w układzie rzędowym
Pojemność skokowa 398 ccm
Skok x szerokość tłoka 39 x 57
Rozrząd DOHC 16V
Chłodzenie Cieczą
Stopień sprężania 12,1:1
Moc maksymalna 48 kW (65 KM) przy 130000 obr/min
Moment obrotowy 36 Nm przy 12000 obr/min
Przeniesienie napędu
Przełożenie wstępne Koła zębate
Sprzęgło Wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Przeniesienie końcowe Łańcuch 0-ring
Podwozie
Rama Aluminiowa, spawana z profili
Zawieszenie przód Odwrócony widelec, 43 mm, pełna regulacja, skok 120 mm
Zawieszenie tył Aluminiowy wahacz, centralny element resorująco-tłumiący, skok 120 mm
Hamulec przód Dwie tarcze 310 mm, dwutłoczkowe zaciski
Hamulec tył Tarcza 240 mm, jednotłoczkowy zacisk
Ogumienie przód 120/70-17
Ogumienie tył 160/60-17
Osiągi
Prędkość maksymalna 210 km/h
Przyspieszenie 0-100 4,3 s
Średnie zużycie paliwa 5,5 litra
Wymiary i masy
Masa własna 186 kg
Rozstaw osi 1385 mm
Wysokość siodła 760 mm
Pojemność zbiornika paliwa 16 litrów
Dane obsługowe
Przegląd techniczny co 6000 km
Wymiana oleju co 6000 km
Olej SAE 10 W 40
Świece zapłonowe NGK CR9EK lub Nippon Denso U27ETR
Olej teleskopowy SAE 5 424ccm/goleń
Luz zaworowy ssanie/wydech 0,12-0-17 / 0,16-0,21mm

Post został pochwalony 0 razy

No no opis jak najbardziej odzwierciedla rzeczywistość...

Post został pochwalony 0 razy

inaczej mowiac hardcorowa 400... xD

Post został pochwalony 0 razy

heh dokładnie... Tu się sprawdza powiedzenie - nie patrz na pojemność, patrz na osiągi. Szczerze mówiąc to nie spodziewałem się że to taki bolid. Radzi sobie z większymi pojemnościami...

Post został pochwalony 0 razy

dokladnie... troche czytalem o tym moto.. i wiem co z tej 400 mozna wydusci xD...

Post został pochwalony 0 razy

roberto ile Ci ona Pali ??

Post został pochwalony 0 razy

Jeśli starasz się trzymać małe obroty i nie kręcić manetką to 6 litrów a jak puszczasz wodze fantazji to z 9

Post został pochwalony 0 razy

kurcze dużo :/ ale to 400 cm Very Happy

Post został pochwalony 0 razy

no kozackie 400 Very Happy

Post został pochwalony 0 razy