Yamaha R6 2008

Bezkompromisowo nastawiona na sport pod każdym względem, w każdym detalu.

Kiedy pojawiła się w 2006 roku, była najbardziej zaawansowaną technicznie 600-tką na świecie. Bezkompromisowo nastawiona na sport pod każdym względem, w każdym detalu. Rama, zawieszenie, silnik, a do tego ostry design nie pozostawiały wątpliwości, do jakiego grona odbiorców jest adresowany ten sprzęt. Yamaha w latach 2006- 2007 była najlepiej sprzedającą się sportową sześćsetką w Europie. Aby sukces mógł być dalej święcony, na sezon 2008 przygotowano wiele zmian mających uczynić ten motocykl jeszcze szybszym, stabilniejszym i bardziej zwrotnym. Naostrzono i tak już ostrą brzytwę.

Napęd:

Nowy silnik to 56 zmian w stosunku do jego poprzednika. W kręcącym się do 16500 obr/min silniku zastosowano jeszcze lżejsze tytanowe zawory, przy równoczesnym wzmocnieniu sprężyn. Ma to ogromne znaczenie przy wysokich obrotach, kiedy zachodzi niebezpieczeństwo uderzenia tłoków w niedomknięte jeszcze zawory. Szersze i bardziej wytrzymałe łożyska powędrowały do korbowodów. Usprawniono hydrauliczny napinacz łańcuszka rozrządu, poprawiono smarowanie silnika i zmodyfikowano zapłon. W zależności od zapiętego biegu, z silnikiem współpracują dwie mapy zapłonu. Pierwsza jest wykorzystywana przez komputer dla biegu pierwszego, drugiego i trzeciego, natomiast druga mapa steruje zapłonem dla pozostałych trzech biegów. Dzięki modyfikacjom głowicy stopień sprężania wywindowano do 13.1:1. To tylko część z wielu zmian. Podczas prezentacji nowego modelu mówiło się najgłośniej i najczęściej o systemach YCC-T oraz YCC-I.

Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) jest w R6 stosowany od roku 2006 i działa on w ten sposób, że przepustnice nie są poruszane bezpośrednio za pomocą linki, ale przy wykorzystaniu elektrycznego silnika. Linka połączona jest jedynie ze specjalnym potencjometrem obrotowym, który przekazuje sygnał do odpowiedniego siłownika. Ten z kolei odpowiada za ruch przepustnic napędzanych kołami zębatymi przez silnik elektryczny. Brzmi to bardzo skomplikowanie, jednak w praktyce sprawdza się wyśmienicie. Reakcja na gaz jest błyskawiczna, a obrót rączką gazu zdecydowanie lżejszy. Ze względów bezpieczeństwa nie zdecydowano się na w pełni elektryczne/elektroniczne sterowanie gazem. Zamknięcie przepustnic nadal odbywa się za pomocą cięgła połączonego z manetką gazu.

Dlaczego wspominam o systemie, który pojawił się dwa lata temu? Otóż wykres przedstawiający charakterystykę silnika bez YCC-T jest bardzo nierówny i ulegający załamaniom. Z tym systemem ulega on „wygładzeniu". Przy równoczesnym użyciu YCC-T i YCC-I moment obrotowy powyżej 8 000 obr/min ulega wyraźnemu przyrostowi. Czym zatem jest YCC-I?

Yamaha Chip Controlled Intake to rozwiązanie stosowane w motocyklu startującym w klasie MotoGP i użyte już w siostrzanym R1. Polega ono na zmieniającej się długości kolektora dolotowego. Dłuższy kolektor wpływa korzystnie na zwiększenie wartości momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów. Zmniejszenie długości kolektora wpływa korzystnie na zwiększenie mocy w górnych rejestrach obrotów i odbywa się ono poprzez uniesienie górnej części układu dolotowego. Pozwala to na przepływ powietrza krótszą drogą, pod uniesioną tuleją kanału. Całością steruje elektronika, a uniesienie górnej tulei następuje po przekroczeniu 13 700 obr/min i zajmuje jedynie 0,3s.

Wspomniane zmiany zaowocowały podniesieniem mocy ze 127 KM do 129 KM, uzyskiwanych przy 14 500 obr/min (135 KM z dynamicznym doładowaniem) oraz wzrostem momentu do 65,8 Nm przy 11 000 obr/min (69,1 Nm z dynamicznym doładowaniem).

Również skrzynia biegów otrzymała kilka ulepszeń, dzięki którym zmiana przełożeń jest jeszcze bardziej precyzyjna, szybka i cicha. Poprawiono i wzmocniono sprzęgło antyhoppingowe.

Rama i nadwozie:

Nie od dziś wiadomo, że maksymalna sztywność ramy nie jest rzeczą dobrą i pożądaną. W pewnych warunkach wskazane jest, aby niektóre jej elementy cechowała elastyczność przy przenoszeniu obciążeń. Dlatego też rama er-szóstki została wykonana z trzech rodzajów stopów aluminium. Wzmocnieniu uległa główka ramy, dolna półka widelca i górne mocowanie silnika, dzięki czemu uzyskano większą stabilność przodu motocykla. Natomiast belki ramy w swej górnej części zyskały większą elastyczność, co ma ułatwić pokonywanie zakrętów. Tylną część ramy wykonano z magnezu, uzyskując w ten sposób 450 g oszczędności na wadze w stosunku do tego samego elementu, wykonanego z aluminium.

Zawieszenie Yamahy to nadal potęga wśród sportowych 600. Z przodu pracuje stabilny 41mm upside-down, w którym zwiększono zakres regulacji. Przestawienie zawieszenia z ustawień drogowych na tor wymaga tylko niewielkiej ingerencji w nastawy. Dodatkowo przednie lagi można wpuścić w półki na głębokość 25 mm, czyli 15 mm więcej, niż w poprzednim modelu.

Tylny wahacz wzmocniono rozbudowując jego konstrukcję i połączono go z centralnym elementem resorująco- tłumiącym za pomocą dźwigni. Oczywiście, podobnie jak i przednie zawieszenie posiada on pełny zakres regulacji. Ukłonem w stronę bywalców torów wyścigowych jest przekonstruowane mocowanie tylnego amortyzatora, pozwalające na podniesienie tyłu motocykla o 6 mm.

Hamulce, podobnie jak w poprzednim modelu, to czterotłoczkowe radialne zaciski, współpracujące z 310 mm tarczami, których grubość zwiększono o 0,5 mm celem lepszego odprowadzenia ciepła. Rolę hamulca pomocniczego pełni 220 mm tarcza z jednotłoczkowym zaciskiem pływającym.

Aby zapewnić doskonałe wyważenie motocykla, zdecydowano się na wyższe zamocowanie silnika, uzyskując przy okazji równomierny rozkład mas. Wiele osób może zdziwić to posunięcie, ale dzięki wyższemu środkowi ciężkości sportowy motocykl jest bardziej zwrotny i wymaga mniej wysiłku przy przerzucaniu z kolana na kolano.

Patrząc na nową R6 trudno doszukać się mnogości przeprowadzonych zmian. Być może o to chodziło inżynierom. Wszak klienci udający się do salonów nie kierują się wyłącznie danymi technicznymi, podanymi w katalogach. Wygląd motocykla również ma niebagatelne znaczenie, więc po co zmieniać coś, co jest dobre? Kształt owiewki poddano jedynie kosmetycznym zmianom. Najbardziej zauważalny jest nowy zadupek, który uległ spłaszczeniu i poszerzeniu. W wyniku tego zabiegu po obu stronach motocykla powstały niewielkie „skrzydełka", które poprawiają, wedle zapewnień konstruktorów, jego stabilność podczas szybkiej jazdy.

Aby ułatwić demontaż lusterek, przykręcono je bezpośrednio do bocznych uchwytów w górnej części owiewki, a nie jak było wcześniej, bezpośrednio do niej samej. Delikatny retusz wlotów/wylotów powietrza do silnika, charakterystycznego światła postojowego oraz nowe barwy lakierowania zakończyły pracę stylistów.

Podsumowanie:

R6 dedykowana jest motocykliście, któremu nie będzie przeszkadzać typowo sportowa pozycja, słaba ochrona przed wiatrem, czy niewielka ilość miejsca na pokładzie. Osobie, której odpowiada bulgot adrenaliny, szlifowanie liderów, walka z konkurentami i winklami na torze. Wielu motocyklistów nie akceptuje półśrodków i to właśnie pod nich stworzono ten motocykl. I dobrze. To podobnie, jak z wybielaczami- jeśli coś jest do wszystkiego, jest do niczego. Być może to jeden z czynników, który wpłynął na tak wysoką sprzedaż poprzedniego wcielenia R6.

Czy nowy model utrzyma pozycję lidera - przynajmniej jeśli chodzi o rankingi sprzedaży? Bardzo możliwe. Motocykl kosztuje niemało, bo 44 900zł. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę to, co zostało napisane powyżej, plus bardzo dobrą jakość wykonania i bogatą listę akcesoriów dodatkowych, to w efekcie dostajemy bardzo atrakcyjną ofertę.

Dane techniczne:
Silnik:
Typ: Czterosuwowy, czterocylindrowy w układzie rzędowym
Chłodzenie: Cieczą
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 599,0 cm3
Średnica x skok tłoka: 67 x 42,5 mm
Stopień sprężania: 13,1 : 1
Moc maksymalna: 135KM (99,6kW) przy 14 500 obr/min
Maksymalny moment obr.: 69,1 Nm przy 11 000 obr/min
Zasilanie: Wtrysk paliwa Mikuni, 41mm
Smarowanie: Pod ciśnieniem z mokrą miską olejową
Rozruch: Elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: CDI

Przeniesienie napędu:
Sprzęgło: Wielotarczowe, mokre, antyhopping
Skrzynia biegów: 6 stopniowa
Przełożenia: I-2,583, II-2,000, III-1,667, IV-1,444, V-1,286, VI-1,150
Przeniesienie końcowe: Łańcuch o-ring 2,813

Podwozie:
Rama: Otwarta, boczna, typu deltabox, aluminiowa
Zawieszenie przód: Widelec teleskopowy upside- down, 41mm, skok 120mm, pełna regulacja
Zawieszenie tył: Wahacz aluminiowy, pojedynczy element tłumiąco-resorujący, skok 120mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: Podwójna tarcza o średnicy 310 mm, czterotłoczkowe zaciski
Hamulec tylni: Pojedyncza tarcza o średnicy 210 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający
Ogumienie przód: 120/70 ZR17
Ogumienie tył: 180/55 ZR17

Wymiary i masy:
Wysokość siedzenia: 850 mm
Rozstaw osi: 1380 mm
Masa do jazdy: 166 kg
Zbiornik paliwa: 17,3 l
Paliwo Minimum: 95 oktanowe

Osiągi:
Prędkość maksymalna: Ponad 250 km/h

Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez Blondas dnia Pią 0:40, 13 Lut 2009, w całości zmieniany 1 raz

mi w tych nowych modelach dupa si enei podoba ;/// kurde to nie moge tego przekrysc;/

Post został pochwalony 0 razy

właśnie są super tak jak u blondasa masakra:) i jak super sie siedzi mmmm Smile

Post został pochwalony 0 razy

Tył jest ok Smile

jedynie ta lotka co trzyma kierunki i rejestracje; wygląda troche jak pług :/ wiem bo na zlocie stała identyczna obok mnie się kolo ustawił. Ogólnie mniejsza od mojego moto.

Post został pochwalony 0 razy

mi tez sie tyl nie podoba. Za ostry

Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez cinek dnia Pią 21:07, 13 Lut 2009, w całości zmieniany 1 raz

wedle uznania Razz

np u kulisia w tzr była już inna starszy model ale esterycznie wykonana Razz

Wspomnienia o tzr Smile

Post został pochwalony 0 razy

wlasnie etn plug mi si enie podoba bleee;./ za to Blonad twoje OK:D I wprowadzaja ciekawy styl z wydechem D: taki stylizujacy do 2009 r Very Happy

Post został pochwalony 0 razy

Jedyne co to migacze za nisko wg. mnie Razz

Reszta cud miód malina ;D Smile

Post został pochwalony 0 razy